摘 要:基于我國31個大中城市2001—2018年的相關數據,從經濟增長及邊際消費傾向兩個角度,探討軌道交通消費效應的形成機制。運用多期雙重差分法(Differences-in-Differences,DID)模型,實證分析了軌道交通建設對城市消費水平的影響。結果顯示:軌道交通建設能夠通過促進居民收入增長與提高居民邊際消費傾向兩種渠道對城市消費產生顯著的正向影響;異質性檢驗表明,軌道交通建設的消費促進效應在中東部地區及大城市表現更加明顯,而在西部地區的影響尚不顯著.

　　關鍵詞:軌道交通;城市消費;邊際消費傾向

　　引言

　　在當前我國“加快形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”戰略背景下,進一步擴大內需,尤其是促進居民消費增長與升級,將直接影響新發展格局的構建與實施,亦將成為未來一段時期重要的經濟主題。對于我國居民消費不足問題,現有文獻從多個角度進行了解釋,其中基礎設施建設的影響近年來受到越來越多的關注,但更多文獻主要探討了高鐵開通對城市消費的影響,對城市軌道交通建設的作用鮮有涉及。

　　事實上,作為城市重要的基礎設施建設,軌道交通通過增加政府支出,進而直接或間接擠出居民消費的同時,也可能通過促進地方經濟及收入增長,以及提高消費便利性、放松消費約束從而擠入消費。那么,城市軌道交通建設對居民消費的最終影響究竟如何,通過何種機制形成影響,以及不同規模及區域的城市軌道建設對消費的影響是否具有異質性? 這些問題的厘清對于綜合評價城市軌道交通建設的經濟效應、促進居民消費乃至構建雙循環新發展格局,均具有重要意義。基于此,本文使用我國31個大中城市2001—2018年的相關數據,運用多期 DID(Differences-in-Differences)模型,實證分析軌道交通建設對城市消費的影響及其機理。關于基礎設施建設對經濟增長及居民消費的影響,目前學界尚未形成統一的結論。

　　一方面,大量研究支持基礎設施的正面效應。在理論上,新古典主義將基礎設施納入資本存量范疇,分析其對經濟增長的基礎作用;而內生增長理論則認為基礎設施可以通過提升企業生產效率、降低生產及交易成本等外部性促進經濟增長[1]。基礎設施不僅通過經濟增長這一渠道影響居民收入及消費,還能夠直接改善消費條件、提升居民出行效率;尤其是軌道交通,除了具有一般交通提高空間可達性這一基本功能外,還具有準點率高、運量大等優勢,對家庭出行及消費提供了更好的便利性,能夠有效緩解居民消費約束、釋放消費潛能[2]。

　　侯新爍[3]使用 2003-2016年中國地級市數據,實證檢驗了高鐵開通對不同城市消費效應的影響,結果表明,高鐵開通在整體上能夠促進消費增長,但從分級樣本的回歸結果看,該效應只在二線城市顯著,具有明顯的區位異質性。李濤等[4]等針對基礎設施投資與居民消費的結構效應進行了檢驗,結果顯示基礎設施投資通過提高居民邊際消費傾向,對交通通信、居住、雜項等消費類型產生顯著促進作用,但對醫療保健、家庭設備等消費的作用并不顯著。蔡文迪等[5]考察了高鐵開通對城市消費差異的影響,發現高鐵對城市消費的影響具有規模效應,其中大中城市正向效應顯著,而小城市并不明顯。另一方面,部分文獻認為基礎設施建設對居民消費具有負面效應。CHEN 等[6]認為道路等基礎設施建設投資,能夠擠占政府轉移支付及社會保障等其他公共支出,進而抑制居民收入及消費支出;同時,還有可能通過促進產業發展及企業利潤率提升,降低居民部門在國民收入中的分配比重并對消費造成沖擊。

　　楊源源等[7]對我國財政貨幣政策協調配合的范式研究及彭俞超等[8]關于政府財政支出對消費影響的實證研究,均發現不同地區擴展性的財政政策會對消費造成一定程度的擠出;靳濤等[9]的研究表明財政支出的消費效應具有區域異質性,其中西部地區財政支出能夠促進消費,而中東部地區則抑制消費。綜合現有文獻可以看出,交通等基礎設施建設在理論上能夠通過促進地區經濟增長、緩解消費約束等渠道提升居民消費水平;但同時,基于不同地區財政收入水平存在顯著差異,基礎設施投資又可能會通過擠占財政支出等渠道抑制消費,因而最終效果具有一定的地區異質性。基于此,本文針對城市軌道交通建設的消費效應,提出以下三個假說。H1: 軌道交通建設能夠提高城市的消費水平;H2: 軌道交通建設主要通過提高城市居民收入水平及邊際消費傾向進而促進消費;H3: 軌道交通建設對城市消費的影響存在區位差異與城市規模差異。為檢 驗 以 上 假 說,使 用 我 國 31 個 大 中 城 市2001—2018年的相關數據,運用多期 DID 模型進行實證分析。

　　1 研究設計

　　1.1 樣本選擇與數據來源

　　本文選用大中城市面板數據進行研究,原因在于:一方面,由于我國對城市軌道交通的批復與否主要考察城市經濟、人口等指標,在此前提下,目前具備開通軌道交通的城市多以大中城市為主;另一方面,使用雙重差分方法的前提之一是實驗分組滿足隨機性假設,如果以全部地級市為研究對象,則可能產生分組選擇非隨機的問題[10],即對城市居民消費水平的影響來自于大中城市的分組特征而非軌道交通開通。基于此,本文參照鄒璇等[11]的做法,將我國35 個大中城市作為樣本展開研究。同時,考慮到北京、天津、上海、廣州四個城市的軌道交通開通時間均在20世紀,事前數據較難獲得,故將其從樣本中剔除。

　　最終,本文樣本覆蓋剩余的31個大中城市2001—2018年的相關數據,地級市當年若已開通運營城市軌道交通,則納入實驗組,反之將其作為控制組。在數據獲取方面,城市軌道交通方面數據整理自各年度《城市軌道交通研究》和《中國城市軌道交通協會統計報告》,缺失數據通過網絡新聞搜索進行補齊;城市居民消費這一被解釋變量數據、經濟增長效應和消費約束效應等中介作用檢驗相關變量數據、城市發展相關控制變量數據均來源于《中國城市統計年鑒》《中國統計年鑒》以及 EPS數據庫,少數缺失數據則通過線性插值法進行填充。

　　1.2 模型設定為考察軌道交通對城市消費的影響,本文將軌道交通是否開通作為該城市消費水平的外生沖擊,使用雙重差分法(Differences-in-Differences,DID)模型對該沖擊進行實證檢驗,但不同于一般的政策評估,不同城市軌道交通開通的時間并非一致。

　　1.3 變量選擇

　　1.3.1 被解釋變量

　　本文 的 被 解 釋 變 量 是 城 市 居 民 消 費 水 平(Con)。城市居民的消費能力是城市經濟增長的關鍵驅動力之一,城市居民消費需求的變化直接影響城市社會消費品零售總額的波動。社會消費品零售總額能夠反映城市居民消費規模,本文對其進行對數處理,用以衡量城市居民消費水平。

　　1.3.2 控制變量

　　由于城市居民消費水平受多種因素影響,因此有必要在模型中加入相關控制變量,以剔除其他因素的影響。無論是在理論研究還是社會實踐中,經濟增長、產業結構、金融發展水平、政府財政收入、城市開放程度等因素均能夠影響城市居民消費水平。同時,考慮到軌道交通建設對沿線房地產價格會產生不可避免的影響,房地產市場發展情況在一定程度上會波及城市居民消費水平,因此為控制城市房地產發展水平對城市居民消費規模的影響,引入房地產投資額作為控制變量。

　　2 實證結果

　　2.1 平行趨勢檢驗

　　在應用 DID估計之前,需要先進行平行趨勢檢驗,以確保DID方法的適用性及估計結果的可靠性。由于是多期 DID,這里根據鄒璇等(2020)的做法,將時間范圍劃分為2001-2009年和2010-2018年兩個時間段,并依據各時段內軌道交通開通情況劃分處理組和對照組,分別考察不同時間段內沖擊(軌道交通開始運營)發生前后城市消費是否存在差異的變動趨勢。結果顯示,在軌道交通運營前后,兩個時間段內實驗組和控制組的組間差異均基本穩定,并未隨時間呈現顯著變化,兩組樣本城市的消費變動趨勢基本平行,這表明本文的樣本數據滿足事前平行趨勢假定,符合 DID模型的使用條件。

　　為進一步檢驗軌道交通對消費影響的異質性效應,本文分別從城市規模和城市區位兩個角度進行考察。首先,參考《國務院關于調整城市規模劃分標準的通知》,將樣本中城市人口規模在500萬以上的劃分為大型城市,人口規模在100~500萬的為中型城市。分別顯示了兩類城市的回歸結果,從中可以看出,對于大型城市而言,軌道交通是否開的回歸系數為0.236,且在1%水平上顯著;而在中型城市中,回歸系數為0.059,且僅在10%水平上顯著,表明軌道交通的消費效應在規模較大的城市更加顯著,作用也更加突出。其次,進一步將樣本城市區分為東、中、西三個區域,并分別進行檢驗。

　　軌道交通的開通對東部城市的消費效應最強,其次是中部城市,回歸系數分別為0.178和0.113,且均在1%水平上顯著;而對西部城市的作用并不顯著。綜合城市規模及區域異質性效應,可以看出,在整體上,軌道交通對中東部地區大城市的消費帶動效應更加明顯,而對西部地區規模較小的城市作用有限。可能的原因在于,中東部地區大型城市本身具有稟賦優勢及消費潛力,通過軌道交通的通勤便利、信息傳遞等功能,更有效地釋放了其優勢及潛力;而西部規模較小的城市,其稟賦優勢及消費潛力均不明顯,雖然軌道交通有所助益,但交通基建對當地的財力消耗,又可能擠出軌道交通有效的積極效應。

　　3 研究結論與政策建議

　　在當前我國著力擴大內需、構建國內國際雙循環新發展格局的背景下,探討城市軌道交通建設是否能夠促進及如何促進居民消費水平提升具有重要意義。本文基于我國31個大中城市2001—2018年的相關數據,運用多期 DID 模型,實證分析了軌道交通建設對城市消費水平的影響。結果顯示,軌道交通能夠通過促進居民收入增長與提高邊際消費傾向兩種渠道對城市消費產生顯著的正向影響;同時異質性檢驗表明,軌道交通的消費效應在中東部地區及大城市表現更加明顯,而對于西部地區并不顯著。上述結論對于我國規劃與實施城市軌道交通建設具有一定的啟示。

　　第一,城市軌道交通作為重要的城市基建工程,在評價項目對于經濟發展的作用時,不應僅關注其投資功能引起的經濟增長效應,還應將其引致的消費增長效應納入其中,更加重視軌道交通通過通勤便利、信息傳遞等功能,對居民消費的長期帶動作用,從而進行更加精準的成本收益評估。第二,從促進消費、擴大內需的角度看,對于中東部地區人口規模較大的城市,應適度增加軌道交通建設,進一步激發居民消費潛力,促進消費升級與經濟增長;但對于西部地區以及人口規模較小的城市,由于軌道交通的消費效應并不顯著,因此應結合城市發展及人口增長狀況循序推進,而不應過于超前。

　　參考文獻:

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　　[3] 侯新爍.高鐵與消費:刺激效應還是抑制效應?:來自中國城市分級的證據[J].消費經濟,2019,35(1):13-24.HOU Xinshuo.High-speedrailandconsumption:stimulativeeffectorinhibitoryeffect?:EvidencefromcityclassificationinChina[J].ConsumerEconomics,2019,35(1):13-24.

　　[4] 李濤,胡菁芯,冉光和.基礎設施投資與居民消費的結構效應研究[J].經濟學家,2020(11):93-106.LITao,HUJingxin,RANGuanghe.Researchonthestructuraleffectofinfrastructureinvestmentandhouseholdconsumption[J].Economist,2020(11):93-106.

　　[5] 蔡文迪,吳宗法.高鐵開通影響下中國城市消費差異分析[J].統計與決策,2021,37(5):81-85.CAIWendi,WUZongfa.AnalysisofChina’surbanconsumptiondifferenceundertheinfluenceoftheopeningofhighspeedrailway[J].Statistics& Decision,2021,37(5):81-85.

　　[6] CHENBK,YAO Y.Thecursedvirtue:governmentinfrastructuralinvestmentandhouseholdconsumptioninChineseprovinces[J].OxfordBulletinofEconomicsandStatistics,2011,73(6):856-877.

　　作者：李 亞