摘 要：在“東北地區再振興”背景下，研究現實與虛擬流視角下的東北地區城市空間網絡特征對于認識和重塑東北地區經濟社會空間結構具有重要意義。利用經濟、普列、高鐵、信息等聯系強度模型和社會網絡分析指標探討東北地區城際多維要素流強度和城市空間網絡特征，結果表明：①東北地區城市具備空間網絡化發展規模，形成以沈陽、哈爾濱、長春、大連為核心，吉林、鞍山、齊齊哈爾為副核心，哈爾濱—大連一軸，遼寧省子群、吉林省子群、黑龍江省西部子群、黑龍江省東部子群、赤峰—通遼、烏蘭浩特—白城、伊春—黑河等關系對的“四核、三副、一軸、七群”空間結構。②多維要素流影響下的遼中南城市群一體化態勢比哈長城市群強烈，沈陽、哈爾濱、長春、大連的流量最強，哈爾濱省內聯系對象為齊齊哈爾、大慶，長春省內聯系對象為吉林，沈陽省內聯系對象為大連、本溪、丹東，大連省內聯系對象為沈陽、丹東、營口。③東北地區“T”型軸帶有向哈(爾濱)大(連)單軸發展的趨勢，綜合流呈沿哈大軸帶向東西兩側衰減的“核心—邊緣”格局。其中經濟流呈遼寧省向吉林省，繼而向黑龍江省與蒙東區由南至北的衰減格局;普列流呈以哈大與濱洲鐵路為軸帶，并向兩側弱化的空間格局;高鐵流呈沿哈大主軸帶、長琿與哈齊次軸帶向兩側非對稱的遞減格局;信息流呈“四核心、四邊緣”的格局特征。

　　關鍵詞：要素流;城際聯系;社會網絡分析;空間格局;東北地區;遼中南城市群;發展軸帶

　　在全球化快速發展的背景下，交通與通訊技術的革新對區域經濟社會格局重塑產生重大影響，“地方空間”逐漸被“流動空間”所取代[1]，Castells最早提出流空間理論，其認為通訊與信息技術的發展與創新使得城市網絡的主導者不再是地方空間、而是流動空間[2]，地方空間與流動空間交互，傳統的城市網絡逐步向流動、開放、多中心網絡化結構轉變[3]，進一步帶來城市和區域在空間形態、格局和功能等方面的變革[4-6]，所形成的網絡組織最終成為全球經濟社會系統的重要結構元素[2]。流空間理論為研究區域和城市空間網絡提供了新的視角，基于流空間視角的區域和城市網絡研究主要集中在人流[7]、物流[8-9]、資金流[10-12]、通信流[13]、交通流[14-20]、信息流[18-22]等方面，在此基礎上探究城市網絡層級[16，21]、城市網絡結構[14，18-19，21]、城市網絡格局[8-9，13，17，23]、城市網絡特征[9，22]、城市網絡拓展[20]等，及城市網絡內部的集群性、中心性、連通性等[23]。

　　陳偉基于公路、鐵路、航空多元交通流數據分析了城市網絡層級結構、網絡時空變化[16];Goetz、孫陽、葉磊等從多元交通與信息流的視角研究 了 國 家 、城 市 群 、省 域 內 部 的 城 市 網 絡 結構[14，18-19];Matsumoto、Shin、董超、陳建軍等探討了貨運流、高鐵流、通信流等影響下的城市等級體系與城市網絡格局變化[8，13，17，23];宓澤鋒、熊麗芳利用水路、公路、鐵路、航空等貨運的OD數據及百度信息流數據分析了城市網絡空間關聯特征[9，22];孫陽以綜合交通信息流為例分析了城市空間網絡的拓展模式[20];國內外流空間視角下的區域和城市網絡成果豐富，呈現理論與實證、靜態與動態、定性與定量相結合的多元化發展態勢，且研究對象多集中在發達國家以及中國經濟發達的長三角、珠三角、京津冀等城市群。

　　相較發達地區而言，以東北地區為代表的欠發達地區的實證研究相對不足，目前以“流”為視角探討東北地區城市網絡的研究集中在資金流[12]、信息流[21，24]、鐵路流[25-26]等單維要素流，陳晨分析了東北地區資金流影響下的城市網絡分布特征[12]，趙映慧與于欣洺利用百度指數研究東北地區的 城 市 信 息 網 絡 聯 系 層 級 結 構 、時 空 演 變 特征[21，24]，修春亮與初楠臣以鐵路流為例探討了鐵路運輸的空間極化、高鐵網絡的格局特征[25-26];東北地區已有流空間視角下的城市網絡研究存在一定局限性，從單維要素流入手難以綜合反映城市網絡特征，伴隨著各種交通和信息手段的更新升級，多維要素流視角下的城市網絡特征亟待挖掘。

　　2003年國家出臺《關于實施東北地區等老工業基地振興戰略的若干意見》，2007—2010年東北地區經濟呈持續性增長;受宏觀經濟下行壓力及自身體制機制等原因，2014—2016 年東北三省 GDP 增速全國墊底，2016 年 4 月國家出臺《關于全面振興東北地區等老工業基地的若干意見》，8月印發《推進東北地區等老工業基地振興三年滾動實施方案(2016—2018)年》，12月出臺《東北振興“十三五”規劃》;2018年9月習近平主席提出“新時代東北振興是全面振興、全方位振興”，2019年6月李克強總理提出“要更大力度推進改革開放，奮力實現東北全面振興”，東北地區再振興之路面臨著前所未有的機遇和挑戰。

　　人流、經濟流、交通流、信息流等各種“流”要素是促進東北地區全面發展、實現東北地區再次振興的重要基礎性內容，是認識東北地區城市空間網絡特征的重要本底性內容，但目前關于東北地區城市多維要素流量的格局不明、多維要素流組成的空間網絡結構不清，嚴重影響了未來重點城市的改造與發展、重點通道的選擇和打造、重點平臺的布局和建設，只有明確各要素流的空間格局，才能為挖掘城市全方位、多領域的經濟增長點，認識和重塑東北地區經濟社會空間結構，打開東北地區全面發展新格局，形成具有中國特色的區域發展模式等提供支持，因此研究多維要素流影響下的東北地區城市空間網絡至關重要。基于此，以東北地區39個地級城市為研究單元，從現實與虛擬視角開展經濟流、交通流、信息流等多維流的實證研究，分析城際多維要素的聯系強度，模擬多維要素流量的空間格局。在此基礎上結合社會網絡分析指標探討城市空間網絡特征，一方面彌補了傳統城市流模型僅偏向于經濟視角研究的缺陷;另一方面從多要素流入手克服單要素流分析的偏頗，以期為東北地區的城市未來發展方向、空間網絡結構優化等提供科學依據。

　　1 城市要素流量分析

　　1.1 研究思路與模型流的構成

　　復雜多樣，不同要素流代表不同含義，相比于傳統的“要素分布”或“重力模型”所表征的靜態格局，基于不同要素流所表征的動態格局研究更具意義。經濟流、交通流、信息流等是當今新經濟形態和信息化社會發展的重要組成部分，其中經濟流反映各種經濟活動發生規模的總量，是城市間最基礎的聯系紐帶;交通流是經濟等要素流動的重要載體，普速鐵路、高速鐵路作為經濟要素流動的關鍵媒介和人們出行常用的交通工具，推動著沿線經濟社會的發展和空間格局的漸變，其是普鐵或高鐵等交通活動發生規模的總量;隨著互聯網和通信技術的飛速發展，信息流逐漸發展為城市間聯系的重要形式，對城市經濟社會發展產生重要影響，其是各種信息活動發生規模的總量;三種流相互促進、相互關聯、相互影響。基于經濟聯系強度模型、交通聯系強度模型、信息聯系強度模型測算城市經濟流、交通流、信息流等多維要素流的流量，在此基礎上構建多維要素流的綜合聯系強度模型，探討城際相互聯系，模擬城市要素流量格局。

　　1.2 經濟流量分析

　　東北地區的城市群經濟流量排序：遼中南(1 005.4)>哈長(613.1)，遼中南城市群經濟流量大于哈長城市群。各省(區)經濟流量排序 ：遼 寧(1 232.9)>吉林(306.6)>黑龍江(210.8)>蒙東(2.8)，遼、吉省內經濟聯系緊密，黑、蒙東相對較弱。省(區)間經濟流量排序 ：遼 寧 — 吉 林(193.1)> 吉 林 — 黑 龍 江(103.9)>遼寧—黑龍江(56.5)>遼寧—蒙東(35.8)>吉林—蒙東(21.0)>黑龍江—蒙東(9.3)，遼吉經濟相互作用強，吉黑、遼黑次之，黑蒙(東)最弱。

　　從單個城市的經濟流量看，沈陽(575.7)、長春(335.0)、哈爾濱(197.9)、大連(120.7)經濟流量高居前列，經濟活力強，占整個東北經濟流總量的52.3%，呼倫貝爾(3.1)與黑河(1.2)經濟流量最低，其位處邊緣區位，高鐵未通，普鐵與公路旅行時間長，對外輻射效應弱。從城際經濟聯系強度看，沈陽—本溪(138.6)、沈陽—撫順(70.4)、沈陽—長春(62.1)、長春—吉林(60.3)、哈爾濱—大慶(54.1)、長春—哈爾濱(38.6)、沈陽—鞍山(34.2)、沈陽—大連(33.0)的經濟聯系頻繁，加快沈本、沈撫、長吉等經濟一體化進程，吉蒙(東)與黑蒙(東)內部多數城市對的經濟聯系強度弱。城市經濟流量的南北分異格局顯著，高值區集中在以沈陽為核心的沈陽經濟區范圍內，低值區分布在黑龍江省東部煤電化基地、蒙東區呼倫貝爾，整體呈遼寧省向吉林省、繼而向黑龍江省和蒙東區的由南至北的不斷衰減格局特征。

　　1.3 普列流量分析

　　東北地區城市日普速列車總流量為 8 884，從鐵路主干線看，哈大鐵路線(2 996)的日普列流量大于濱洲—濱綏鐵路線(948)，流量大小霄壤之別，目前哈大線已實現高鐵貫通化，發展成為黑吉遼三省重要交通廊道，濱洲—濱綏線滿洲里—齊齊哈爾段高鐵尚未開通，整個東北地區的“T”型軸帶有向哈大單軸發展的趨勢。從城際日普列流量看，沈陽—長春、沈陽—四平、長春—四平、沈陽—錦州聯系最強，日均開行普列雙向 120、118、112、100 列，沈陽—哈爾濱、哈爾濱—綏化、長春—哈爾濱、沈陽—鞍山次之，日均開行普列雙向88、85、84、80列。

　　從單個城市日普列流量看，沈陽(1114)、哈爾濱(754)、長春(736)、四平(722)最多，錦州、鐵嶺、鞍山、葫蘆島、大連、遼陽、綏化、齊齊哈爾介于 300~600，延吉、伊春、黑河、雙鴨山、營口、七臺河最低;沈陽是京哈、沈大、沈丹、沈吉、沈佳、沈山等鐵路線交匯處，建有沈陽站及其東、西、南、北等站，哈爾濱是哈大、濱洲—濱綏、哈佳、哈牡等鐵路線交匯處，外與俄羅斯鐵路線接軌，是中國大陸與東北亞地區的重要鐵路樞紐，長春擁有長春站和長春西站，是哈大、長白、長濱、長大、長圖、遼長、長雙煙鐵路交匯處。圖1中，城市普列流量呈現以哈大與濱洲鐵路軸帶為核心、并向兩側逐漸遞減弱化的空間格局，高值區分布在哈大走廊隆起帶，低值區位于哈大走廊帶的東西兩翼，及黑龍江省東北部黑河—伊春—鶴崗—雙鴨山—雞西—七臺河串聯區，其鐵路改造緩慢，加之林區、山區等地形限制，鐵路發展遭遇瓶頸。

　　1.4 高鐵流量分析

　　東北地區高速鐵路網絡尚未完善化，城市日高鐵總流量僅6 040，低于日普列總流量8 884。從高鐵線路看，哈大(3 010)線的日高鐵流量最大，長琿(474)、沈丹(404)、哈齊(400)線次之，長白烏(126)與丹大(20)線最少，這與高鐵建設時間、沿線經濟發展水平、沿線人口密集程度等密切相關，一般而言，高鐵建設時間長，沿線城市規模大、沿線城市經濟發達，其日高鐵流量相對較高。從城際日高鐵流量看，沈陽—長春、長春—吉林聯系最強，日均開行高鐵雙向134、133列，沈陽—大連、沈陽—四平、長春—哈爾濱次之，日均開行高鐵雙向 106、83、77列，得益于哈大高鐵的“干狀”主軸核心優勢和長吉一體化的聯通優勢。

　　從單個城市的日高鐵流量看，沈陽(913)、長春(803)、大連(509)、哈爾濱(472)、四平(425)最多，吉林、鐵嶺、營口、鞍山、遼陽、錦州、葫蘆島日高鐵流量介于200~400，蒙東區除烏蘭浩特外的其他邊緣城市未通高鐵，日高鐵流量為0。見圖1，城市高鐵流量呈現沿哈大高鐵的主軸帶、長琿與哈齊高鐵的次軸帶向兩側非對稱遞減的空間格局，遼寧省內呈哈大—沈丹—丹大的高鐵三角交叉狀格局，沈陽、大連雙核格局特征突出，吉林省內呈長琿軸帶狀格局，長白烏高鐵流優勢不顯著，黑龍江省內哈爾濱是高鐵流集散中轉地，哈齊軸帶狀格局凸顯，蒙東區尚依賴于黑吉遼三省高鐵優勢流的擴散，高鐵增長極核尚處培育階段。

　　2 城市空間網絡特征分析

　　2.1 研究方法與思路

　　基于現實和虛擬視角下的經濟流、交通流、信息流等綜合流構建東北地區的城市空間網絡。①劃定城市空間網絡范圍：中國東北地區;選擇內部節點：39個地級市;②確定城市空間網絡內節點間關系：39個地級市間的多維要素流動軌跡;③確定數據來源：39個節點的綜合流關聯矩陣;④構建節點關系賦值矩陣：結合社會網絡分析軟件UCINET的Import模塊，將39×39的城際綜合流關聯矩陣導入，為原矩陣;基于UCINET的Transform模塊，將原矩陣轉化為1/0矩陣，“1”“0”代表兩城市間存在、不存在綜合流聯系。社會網絡分析(Social Network Analysis，SNA)理論始于 1930 年代，其通過對行動者及其之間的聯系進行“關系數據”的量化，而非傳統“屬性數據”量化，建立對象間的關系模型[28-29]，它把結點間的關系看成基本分析單位，把行為結構看成行動者間的關系模式，將區域聯系網絡化的過程與量化效果變得更加直觀、清晰[30]。通過 UCINET 的 NetworkDensity、Core/Periphery、Roles & Positions功能，結合網絡密度、核心—邊緣結構、凝聚子群等分析東北地區多要素流影響下的城市空間網絡特征。

　　2.2 東北地區城市具備空間網絡化發展規模

　　東北地區城市空間網絡內部，各節點綜合流理論的連接數量 1 482，有效連接數量 1476，網絡密度為0.996，整體關聯性較為緊密，具備網絡化發展規模，城際各要素流流動的通達性較好，不同流通過一個節點傳遞到另一個節點較為容易，網絡整體凝聚力較強。東北地區城市空間網絡呈多核心發展態勢，包含4個核心城市、3個副核心城市，沈陽(0.467)、哈爾濱(0.369)、長春(0.365)、大連(0.271)的核心度最高，在經濟流、普列流、高鐵流、信息流等流量排序中保持領先地位，是城際互通互聯的重要樞紐，具有明顯的輻射與帶動效應，“場核”性質明顯。吉林(0.225)、鞍山(0.171)、齊齊哈爾(0.168)的核心度緊隨其后，作為長春、沈陽、哈爾濱的副核心城市，吉林是東北新型工業基地，入選國家首批新型城鎮化試點、十佳冰雪旅游與創新型城市建設名單;鞍山位處環渤海經濟區腹地與沈大黃金經濟帶，是東北最大的鋼鐵工業城市;齊齊哈爾是東北老工業、商品糧、畜牧業與綠色食品基地，在長琿、哈大、哈齊等高鐵牽引下，對其他邊緣城市的多維要素流產生虹吸效應，但吉林的普列流、齊齊哈爾的經濟流還有待提升。

　　3 結論與建議

　　3.1 結論

　　從現實與虛擬視角探討經濟流、普列流、高鐵流、信息流等多維流影響下的東北地區城際要素聯系強度、多維要素流量格局、城市空間網絡特征等，得到以下結論：

　　①東北地區的城市具備空間網絡化發展規模，形成以沈陽、哈爾濱、長春、大連為網絡核心，吉林、鞍山、齊齊哈爾為副核心，哈爾濱—大連一軸，遼寧省沈大子群、吉林省長春子群、黑龍江省西部子群、黑龍江省東部子群、伊春—黑河關系對、赤峰—通遼關系對、烏蘭浩特—白城關系對的“四核、三副、一軸、七群”的空間結構。②多維要素流影響下的遼中南城市群一體化態勢比哈長城市群強烈，沈陽、哈爾濱、長春、大連的經濟、普列、高鐵、信息等要素流量最強，除沈、長、哈、大四大城際間外，哈爾濱省內主要聯系對象為西北向齊齊哈爾與大慶，長春省內聯系對象為東側吉林，沈陽省內聯系對象為大連、本溪、丹東，大連省內聯系對象為沈陽、丹東、營口。

　　③東北地區濱洲—濱綏東西向與哈大南北向的“T”型軸帶有向哈大單軸發展的趨勢，綜合流量整體呈沿哈大軸帶向東西兩側衰減的“核心—邊緣”格局。經濟流量呈遼寧省向吉林省、繼而向黑龍江省與蒙東區由南至北的不斷衰減格局;普列流量呈以哈大與濱洲鐵路為核心軸帶、并向兩側弱化的空間態勢;高鐵流量呈沿哈大主軸帶、長琿與哈齊次軸帶向兩側非對稱的遞減格局;信息流量呈“四核心、四邊緣”的空間格局。基于經濟流、普列流、高鐵流、信息流研究東北地區城市空間網絡特征，一受數據獲取限制，欠缺人流、物流、資金流、技術流等研究，在交通流中未探討航空流和公路流;二在多維流視角下的城市空間網絡特征的驅動機理分析尚顯不足;三探討某一時段的城市空間網絡特征，并未基于多年數據分析長時序的東北地區的城市空間網絡演變歷程。除此，借助社交媒體、移動通信、互聯網APP大數據平臺的建設與應用，探討城際間信息交互是未來研究的重點。

　　城市發展論文：重構城市空間的地域文化

　　3.2 對策和建議

　　在“東北地區再振興”背景下，東北地區的城市具備空間網絡化發展規模。沈陽、哈爾濱、長春、大連作為整個東北要素流的集散核心地，未來應在完善城市創新政策的基礎上，開展產學研用協同創新改革，加快發展東北地區核心競爭力的高技術產業，培育一批知識創新型的先導產業集群。吉林、鞍山、齊齊哈爾作為長、沈、哈要素流的集散中轉地，未來應在優化生產布局的基礎上，承接其高技術產業鏈，優化發展能源工業，提高精深加工水平，實現規模擴張向效益增長的轉變。

　　哈爾濱—大連一軸作為整個東北地區的先導軸和示范軸，應有序實現產業、就業、人口、資金、技術、信息等在近域大城市的空間優化配置和結構性整合，引導核心城市各優勢要素流突破傳統行政界限外溢至其他城市，加快沿線核心區優勢要素向次核心區、繼而向邊緣區的擴散轉移。黑龍江省西部哈爾濱子群、遼寧省沈大子群、吉林省長春子群作為東北地區關聯密度最強的區系，未來應在加快跨區多維交通設施建設的基礎上實現交通流的有效傳輸，在加快推進電子政務、電子商務、遠程教育等信息一體化建設的基礎上提升信息流的傳輸效率，進而健全經濟流傳輸的支撐保障體系，建設具有國內和國際競爭力的高技術產業發展模式;其他區系應通過不同渠道切實加強與這三大子群要素流的傳遞和融合，引導和加深區域分工與合作，最后形成東北地區以線串點、以點帶面的具有中國特色的“四核、三副、一軸、七群”區域發展新格局。

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　　作者：初楠臣1，吳相利1，張平宇2，3，張 鵬1