摘要將無人運輸船明確界定為海商法意義上船舶的一種特殊形式，在接受海事類國際公約調(diào)整的同時，根據(jù)其特性做好公約與無人運輸船的適配工作：明確岸基人員的管理人員地位，將岸基人員的培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)做出規(guī)定;各公約中實質(zhì)上不適用于無人運輸船的規(guī)則，如最低安全配員、救生消防配備、正規(guī)瞭望和良好船藝等問題，應(yīng)當(dāng)在有利于無人運輸船的解釋范圍內(nèi)做出修改，必要時對無人船進(jìn)行特別立法。

　　關(guān)鍵詞：無人運輸船,法律地位,公約適用,法律沖突

　　無人運輸船，是指無人登船操控，基于遠(yuǎn)程控制或自主控制在水上航行，進(jìn)行運輸作業(yè)的船舶，是運輸船的特殊形式。20世紀(jì)60年代就有無人船應(yīng)用于軍事領(lǐng)域，但商用無人船概念近些年才有提出。國內(nèi)在此領(lǐng)域起步較早，工信部“智能船舶頂層規(guī)劃”等項目目前已進(jìn)入設(shè)計建造階段，海航與中國船級社等發(fā)起成立無人貨物運輸船開發(fā)聯(lián)盟，計劃于2021年交付首艘實船。

　　無人運輸船的研發(fā)與建造如火如荼，在法律上卻面臨法律定位、適用何種法律和如何適用法律的問題，對現(xiàn)有的法律體系產(chǎn)生一定沖擊。目前國際組織和部分國家已有針對性地展開討論、組織立法。截至目前，包括國際海事組織(InternationalMaritimeOrganization，IMO)、國際海事委員會(ComitéMaritimeInternational，CMI)在內(nèi)的部分國際組織以及芬蘭、美國、丹麥等9個國家已提出無人船立法范圍的方案或已開啟國內(nèi)立法程序。

　　一、無人運輸船的法律定位

　　(一)事實界定

　　比較無人運輸船與有人運輸船之間的異同點，是對無人運輸船進(jìn)行事實界定的關(guān)鍵。

　　1.無人運輸船與普通商船共性

　　(1)相同的實質(zhì)功能：均以搭載和運輸貨物為其主要功能，即在裝運港將貨物裝船運至目的港卸貨。(2)相同的航行范圍：航行的范圍均為包括遠(yuǎn)洋、近海、內(nèi)河在內(nèi)的一切可航水域。無人運輸船的設(shè)計研發(fā)，目的是取代現(xiàn)有航線中的有人運輸船。(3)相似的可控性：雖然操控方式不同，但二者均是使船舶在可控范圍內(nèi)沿預(yù)定航線完成運輸任務(wù)，具有相似性。

　　2.無人運輸船特性

　　(1)自動化程度提高。無人運輸船智能化大幅提升，需要運用更多的關(guān)鍵技術(shù)，保證其安全作業(yè)。路徑規(guī)劃技術(shù)、新型通信技術(shù)和自主決策與避碰技術(shù)等都將成為必須裝載的技術(shù)。(2)船舶布局結(jié)構(gòu)改變。首先是取消生活區(qū)的裝配以節(jié)約船舶空間，提高運力。其次，未來船舶減員或無人，在保證安全的情況下，船上救生設(shè)備和消防設(shè)備均做相應(yīng)削減。(3)削減船員配備或無船員配備。智能船舶的配員數(shù)量已經(jīng)不再滿足最低安全配員要求，在智能設(shè)備技術(shù)成熟之時，船舶即會最終脫離在船人員的控制，這是無人運輸船最顯著的特點。

　　綜上，船舶的航行特征和運輸本質(zhì)在無人運輸船之上未發(fā)生改變，在性質(zhì)上當(dāng)然可以認(rèn)定為船舶。但操控上的人船分離使無人運輸船在駕駛技術(shù)、船舶結(jié)構(gòu)和設(shè)施配備等方面與有人船存在較大的事實差異，應(yīng)將無人運輸船認(rèn)定為船舶的特殊形式。

　　(二)法律界定

　　1.公約中的概念界定

　　海事類公約大多都在定義或與其相類似的條款中對船舶進(jìn)行了內(nèi)涵或外延的表述。從內(nèi)涵角度看，目前海事類公約對船舶的定義不統(tǒng)一。公約立法價值不同，對應(yīng)的船舶內(nèi)涵的構(gòu)成要素也不同。COLREGS中船舶內(nèi)涵包含兩個要素，一為“水上”，二為“運輸工具”。

　　此外，《國際拆船公約》和《聯(lián)合國船舶登記條件公約》等公約也在內(nèi)涵上予以限定，可以總結(jié)提取為如下要素：(1)可漂浮;(2)受控自力航行;(3)可運輸人或貨物;(4)海上航行，等。外延層面，幾乎所有公約都對船舶的適用種類進(jìn)行正向或反向列舉。COLREGS在外延層面涵蓋非常廣泛，幾乎包括水面和水上所有可移動裝置。

　　MARPOL公約適用于海洋環(huán)境中任何類型的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水船、浮動船艇和固定的或浮動的工作平臺。STCW與SOLAS則采用反向列舉，共同將軍用船、非營業(yè)游艇、簡易木船和漁船排除在外，SOLAS還將小于500總噸的貨船和非機(jī)動船予以排除。單從各公約外延的表述來看，無人運輸船有完全的適應(yīng)性。公約對于船舶的界定較為寬泛，以應(yīng)對各國國內(nèi)法定義差異性的現(xiàn)狀。按照現(xiàn)有海事類公約中船舶的內(nèi)涵和外延來看，無人船在形式上具有很好的適用性。

　　2.CMI成員國對無人船概念的界定

　　無人運輸船可否享有船舶的地位，也同樣受各國國內(nèi)商船法規(guī)的重要影響。CMI無人船工作組在成員國中間分發(fā)了一份問題清單，旨在確定當(dāng)前的國際法律框架中引入無人運輸船的可能性及潛在障礙。該清單的問題1.1.2中提到，在各國國內(nèi)法中，一艘由自動化防撞系統(tǒng)自主控制、無船長船員的同時無人員監(jiān)管的500總噸的貨運裝置是否構(gòu)成船舶?各成員國的回復(fù)中，包括中國在內(nèi)的幾乎所有國家均認(rèn)為構(gòu)成或很有可能構(gòu)成國內(nèi)商船法意義上的船舶，僅巴拿馬和克羅地亞兩個成員國持相反態(tài)度，巴拿馬的回復(fù)中指出，雖然國內(nèi)立法基本可以涵蓋無人駕駛船舶，但是無人運輸船在法律上是否屬于船舶，決定權(quán)在于政府。

　　而克羅地亞在回復(fù)中聲明，無人運輸船不是適航船舶，而適航是該國商船法律中定義船舶的要件。持支持態(tài)度的國家理由基本一致：無人運輸船與普通商船相比，最大的特性為無人或不滿足最低安全配員。而包括我國在內(nèi)的這些國家的國內(nèi)法中，未將滿足最低安全配員作為構(gòu)成船舶的必備要件。因此將無人運輸船定義為普通船舶，并不觸犯法律原則性的規(guī)定。

　　綜上，從海事類主要國際公約和國內(nèi)法的適用范圍來講，完全可將無人運輸船納入其調(diào)整范圍，無人船作為特殊性質(zhì)的船舶，其本質(zhì)仍是船舶，雖然在部分特征上與傳統(tǒng)有人船有所不同，但不影響無人船適用這些公約及國內(nèi)法的基礎(chǔ)性規(guī)定。

　　二、無人運輸船與現(xiàn)有公約的適用沖突與解決

　　(一)無人船與STCW公約

　　《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》簡稱STCW，旨在對“海船上服務(wù)的海員”的培訓(xùn)、發(fā)證和值班進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化的規(guī)制。無人運輸船新出現(xiàn)了對船舶進(jìn)行遠(yuǎn)程操控或預(yù)設(shè)程序的岸基人員，那么STCW對岸基人員如何定性，以及STCW中對船員的規(guī)定是否應(yīng)當(dāng)全部或部分適用于岸基人員，有必要進(jìn)行探討。

　　1.岸基人員的地位認(rèn)定

　　STCW在適用范圍中對公約所調(diào)整的“船員”表述為：“在有權(quán)懸掛締約國國旗的海船上工作的海員”，縱覽公約的各項規(guī)定，可看出公約中的“船員”非常強(qiáng)調(diào)“海上”的屬性。參考其他公約，《國際海事勞工公約》定義為在公約所適用的船舶上以任何功能受雇或從業(yè)或工作的任何人員。從內(nèi)涵上看，顯然無法將公約意義下的船員外延擴(kuò)展至岸基人員。雖然公約及各國對于船員的內(nèi)涵和外延的界定有一定差異，但持有資格證書、受雇于船舶所有人、配乘于特定船舶上任職以及取得勞動對價，為通識條件。岸基人員在工作條件、環(huán)境風(fēng)險等諸多方面與船員相比有較大區(qū)別，不宜將岸基人員直接定性為公約意義上的船員，而定性為船公司的普通管理人員更為適宜。

　　2.岸基人員的培訓(xùn)、資格取得與值班標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定

　　(1)培訓(xùn)與資格取得：岸基人員相較于船員，更適宜被定性為管理人員，現(xiàn)有的STCW從適用范圍上就已經(jīng)將岸基人員予以排除。STCW在岸基人員領(lǐng)域的空白，并不意味著不需要規(guī)制，岸基人員同樣也需要資格的認(rèn)證。目前較為妥協(xié)的辦法是修改STCW的適用范圍，弱化公約“船員”內(nèi)涵中的“海上服務(wù)”要件，同時除在適用范圍中對船舶的外延進(jìn)行反向列舉之外，正向列舉無人運輸類船舶，將無人運輸船的岸基人員納入STCW的規(guī)制，針對其特殊性修改現(xiàn)有的培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)。以國內(nèi)對STCW轉(zhuǎn)化適用的《考試和發(fā)證規(guī)則》為例，針對海員的培訓(xùn)考試項目中的救生、消防和急救，可不再作為無人運輸船岸基人員適任的考察范圍。

　　(2)值班：CMI無人船問題清單的5.2有如下疑問：“根據(jù)各國法律解釋，船舶受遠(yuǎn)程控制，是否符合公約第八章中關(guān)于值班人員必須實際出現(xiàn)在駕駛臺和機(jī)艙集控室的要求?”成員國針對此問題的回復(fù)出現(xiàn)較大分歧：美國、阿根廷等國家認(rèn)為，船舶接受遠(yuǎn)程控制可以或者經(jīng)過合理解釋可以認(rèn)為是符合公約該項要求，但是中國、荷蘭、巴西等十余個國家則認(rèn)為，依照國內(nèi)法不能將其認(rèn)定為符合公約值班條件的要求。公約要求在駕駛臺與集控室安排值班人員，是出于對船舶操控安全性的要求。

　　盡管目前無人船的技術(shù)還無法在岸基上對駕駛臺和集控室進(jìn)行完全模擬，安全性能無法保證，但是在未來無人船遠(yuǎn)程控制技術(shù)成熟之后，岸基操控的可靠性可以與登船操控相媲美時，公約第八章中的值班要求，不一定必須在船上完成，STCW中對于值班的場所要求，也需通過解釋擴(kuò)大至岸基的操控平臺上。

　　(二)無人運輸船與SOLAS公約

　　《海上人命安全公約》即SOLAS公約，是商船領(lǐng)域最重要的公約，其目的在于做好安全規(guī)范，避免海難事故造成人員傷亡。

　　1.SOLAS對海上最低安全配員的態(tài)度

　　在SOLAS中，無人運輸船最為受限的是最低安全配員要求。SOLAS在第V章“航行安全”中就強(qiáng)調(diào)“配備足夠數(shù)量和勝任的船員”是各締約國承擔(dān)的義務(wù)。CMI問題清單的3.1中要求各國國內(nèi)法對公約第V章第14條最低安全配員進(jìn)行解釋。包括中國、美國和德國在內(nèi)的多個國家主張對最低安全配員進(jìn)行嚴(yán)格解釋，即為適應(yīng)無人船“無人”的現(xiàn)實，必須對國內(nèi)最低安全配員的法規(guī)進(jìn)行修改，否則將違反立法原意，在實質(zhì)上禁止了無人船的應(yīng)用。

　　實際上，SOLAS及其附件并未對船舶的安全配員人數(shù)進(jìn)行明確限定，只是規(guī)定了成員國確定安全配員的參考因素，其中就包含船舶的自動化水平和船公司岸基支援程度，需要成員國結(jié)合現(xiàn)狀自主確定最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)。筆者認(rèn)為SOLAS對于最低安全配員要求的開放態(tài)度不會阻攔無人運輸船的建造運營。在船舶自動化水平和船公司岸基支援程度達(dá)到技術(shù)要求后，不滿足有人運輸船最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)的無人運輸船也可被認(rèn)為滿足公約以及適航性的要求。接下來，就需要各國在涉及最低安全配員的國內(nèi)法規(guī)中，將無人運輸船進(jìn)行特別規(guī)定。

　　2.船上救生設(shè)備配備與海上救助義務(wù)

　　SOLAS中關(guān)于船舶救生配備和海上救助義務(wù)的條款，是否適用、如何適用無人運輸船，此問題在公約未做出修正或解釋前，急需探討。SOLAS以及《國際救生設(shè)備規(guī)則》對于船舶的救生設(shè)備數(shù)量及規(guī)范都有詳細(xì)的說明及強(qiáng)制規(guī)定。例如SOLAS規(guī)定船舶上必須配備滿足100%載員的救生艇，甚至對包括淡水、食品、座位等內(nèi)部配備都有可操作的規(guī)定，但這些都不適用于無人運輸船。其立法目的是保護(hù)海上人命安全，無人運輸船由于沒有人員的存在，不應(yīng)將公約針對有人船的規(guī)制強(qiáng)加于無人船。

　　目前有部分學(xué)者認(rèn)為，在其他海船發(fā)生危險或事故時，路過的無人運輸船同樣存在救助義務(wù)，供海難救助配備的救生設(shè)備同樣需要滿足公約要求。筆者不同意此觀點，公約的救助強(qiáng)調(diào)船長組織船員參與救助，無人運輸船從事實上講不具備救助能力，無救助可能性。若強(qiáng)制要求無人船參與救助，由于船舶結(jié)構(gòu)的差異，極有可能對無人運輸船的船貨安全造成威脅，產(chǎn)生更嚴(yán)重后果。因此SOLAS和國際救助公約對船舶救助義務(wù)的強(qiáng)制性規(guī)定不宜適用于無人運輸船，即便在特殊情況下負(fù)擔(dān)救助義務(wù)，也應(yīng)對不合理救助主張免責(zé)。

　　(三)無人船與COLREGS公約

　　《國際海上避碰規(guī)則公約》簡稱COLREGS公約，為防止發(fā)生海上碰撞而制定該公約。COLREGS對于船舶的定義包含“水上”和“運輸工具”兩個要素，與船舶是否搭載船員無關(guān)，不影響無人船適用COLREGS。但是COLREGS中關(guān)于“良好船藝”、“正規(guī)瞭望”等規(guī)范要求，在無人運輸船上產(chǎn)生了適用的問題。

　　良好的船藝，即良好的船舶駕駛技術(shù)，是針對在船駕駛的船員提出的要求。岸基操控?zé)o人船是否違反COLREGS中“良好船藝”的要求?CMI的問題清單中對該問題有提及，包括中國在內(nèi)的10余個國家認(rèn)為，對船舶遠(yuǎn)程操控不違反良好的船藝，但其中大部分國家也強(qiáng)調(diào)，遠(yuǎn)程操控必須保證與合格船員在船操作一樣安全。部分國家持相反態(tài)度：克羅地亞認(rèn)為，根據(jù)該國法律，無人運輸船將不適航，馬耳他則認(rèn)為這種船本身就違背了對于良好船藝的傳統(tǒng)理解。

　　從COLREGS角度來說，在適用范圍上未將無人運輸船排除在外，具體的規(guī)則適用就有探討空間。在應(yīng)對岸基人員滿足“良好船藝”的問題上，應(yīng)將遠(yuǎn)程控制型無人船與自控型無人船區(qū)別對待。對于遠(yuǎn)程控制型無人船，只要在技術(shù)上可以論證岸基操控與駕駛臺操控在海況感知和應(yīng)急事件處理方面具有等價性，即可將有效的岸基操控解釋為滿足良好船藝的要求;對于自控型無人船，開航后基本不受岸基人員控制，并不能滿足公約“良好船藝”的要求，但當(dāng)自控型無人船的技術(shù)水平能夠達(dá)到通常的安全標(biāo)準(zhǔn)時，可以考慮將公約中的“良好船藝”要求對自控型無人船放開，使其不受“良好船藝”的規(guī)制。

　　瞭望的問題，在CMI無人船問題清單的回復(fù)中，大部分國家認(rèn)為技術(shù)可以替代人工瞭望。筆者認(rèn)為，對“瞭望”的解釋不宜再局限為視覺等感官瞭望，否則違背立法原意。遠(yuǎn)程控制型無人運輸船可以通過技術(shù)傳輸將船舶影像與數(shù)據(jù)傳輸給岸基人員進(jìn)行感知與處理，自控型無人船依靠預(yù)設(shè)程序進(jìn)行判斷，都可以很好地達(dá)到“正規(guī)瞭望”的目的。因此從立法目的上講，COLREGS第5條的規(guī)定可以通過解釋將“人”的外延擴(kuò)大到操控船舶的岸基人員。

　　三、對我國無人運輸船法律適用與行政監(jiān)管的建議

　　海事類公約針對無人運輸船的適配是一個漫長的過程，周期較長。在空窗階段，國內(nèi)的法律法規(guī)應(yīng)當(dāng)針對無人運輸船先行做出規(guī)范。

　　(一)無人運輸船技術(shù)研發(fā)的法律配套建議

　　1.修改《船舶最低安全配員規(guī)則》，設(shè)置智能船舶的最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)，并且針對無人運輸船設(shè)置“0配員”的適用條件，即明確船舶自動化程度與船公司岸基支援程度標(biāo)準(zhǔn)。

　　2.重新解釋或修改《海上交通安全法》，規(guī)范智能船舶和無人運輸船的救生、消防和急救設(shè)施配備的特殊要求。

　　(二)無人運輸船規(guī)范化運營的法律配套建議

　　1.做好岸基人員地位認(rèn)定、資格許可和職業(yè)規(guī)范。首先，在法律層面賦予岸基人員一個岸上管理人員的地位，作為普通勞動法主體適用《勞動法》與《勞動合同法》的基礎(chǔ)性規(guī)定。其次，海事部門應(yīng)參照船員任職資格許可和值班標(biāo)準(zhǔn)，制定岸基人員的任職資格標(biāo)準(zhǔn)和值班制度，將岸基人員納入海事部門進(jìn)行監(jiān)管。

　　2.修改《海船船員值班規(guī)則》，明確岸基人員操控與值班的技術(shù)規(guī)范。“良好船藝”、“正規(guī)瞭望”等適用于有人運輸船的規(guī)范要求，同樣要制定相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)限定岸基人員的操控。3.明確《海上交通安全法》中不同章節(jié)是否適用于無人運輸船。例如其第七章的海難救助，事實上明顯對無人運輸船不適用，應(yīng)當(dāng)明確排除。

　　(三)未來的海事立法應(yīng)鼓勵無人船的研發(fā)與運營芬蘭新修訂的船舶船員法，不是該國立法機(jī)關(guān)獨立的立法成果，而是與研發(fā)無人船的制造商合作，以確保法規(guī)切合實際。我國在無人船研發(fā)領(lǐng)域走在世界前列，這要求立法和行政給予足夠的支持，為無人船先進(jìn)的操控和導(dǎo)航技術(shù)提供測試和研發(fā)的機(jī)會，推動無人船在海洋運輸領(lǐng)域引發(fā)大的變革。

　　四、結(jié)語

　　公約中的船舶與無人運輸船是內(nèi)涵與外延的關(guān)系。無人運輸船必須明確界定為海事類公約意義上的船舶的特殊形式，才能解決無人運輸船適用海事類公約，享有基本權(quán)利并接受其規(guī)制的問題。目前尚無任何公約從實質(zhì)上為無人運輸船進(jìn)行特別規(guī)范，因此需要對公約中不能很好適配無人運輸船的條文進(jìn)行解釋、調(diào)整或重新立法。鑒于公約頒布和轉(zhuǎn)化國內(nèi)立法的滯后性，我國的立法機(jī)關(guān)與相關(guān)行政機(jī)關(guān)須及時修改《海上交通安全法》、《海船船員值班規(guī)則》等法律法規(guī)，配合無人運輸船的技術(shù)研發(fā)與投入運營。

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