【摘要】

　　城市交通系統(tǒng)影響著城市格局，因此基于生態(tài)理論的綠色交通研究具有深刻而現(xiàn)實的意義。上海作為國際化大都市，擁有中國最先進的公共交通，其中公共自行車系統(tǒng)(PBS)作為公共交通的延伸，能夠解決軌道交通、公交車出行等的“最后一公里”難題。因此，PBS完善與否，對綠色交通的發(fā)展和節(jié)能減排有重要意義。本文基于對上海閔行區(qū)百余位PBS使用者問卷訪談，建立多元選擇模型確定騎車者路線選擇效用函數(shù)，探討出行環(huán)境設(shè)計問題。

　　【關(guān)鍵詞】

　　綠色交通 公共自行車系統(tǒng) 閔行 出行特征 路徑選擇 效用模型 啟示

　　Abstract: Urban traffic system effects the urban layout, therefore, the green traffic research based on the ecological theory will be rather important. Shanghai, as a large urban city, has the most advanced public traffic, the public bicycle system (PBS) can solve the traffic, bus etc. problem. So, whether PBS is complete will pay an important role for the traffic development and energy saving. In this paper, it will, according to several hundred PBS users’ communication, establish the relative function and discuss on the environment design question.

　　Key Words: green traffic; public bicycle system; Minhang; character; road choice; effective model; inspiration

　　1研究背景

　　交通與人們?nèi)粘９ぷ骱蜕�活密不可分，是重要的化石燃料消耗行業(yè)之一。在北美，交通運輸系統(tǒng)消耗占石油消費總量的60%一70%，其中絕大部分為汽車交通所消耗。1 在我國，目前交通行業(yè)燃油能耗占石油消費總量的比例一般在50%左右。2 伴隨著經(jīng)濟高速發(fā)展，人們對交通出行的需求增長迅猛，交通能源消耗量顯著增長，使得城市的可持續(xù)發(fā)展面臨巨大的壓力和挑戰(zhàn)。

　　2002年以來上海市因居民出行導(dǎo)致的交通CO2排放總量呈顯著增長趨勢，其中私家車CO2排放量增加速度最快，截至2006年，私家車CO2排放量約相當(dāng)于出租車、軌道交通和公交車三種公共交通方式之和。1因此在交通運輸行業(yè)中，CO2減排措施以限制私家車數(shù)量和推廣公共交通最為關(guān)鍵。

　　公共交通系統(tǒng)再發(fā)達(dá)，也不能解決末端交通問題，“最后一公里”必然以步行、自行車為代表的慢行交通來解決。自行車在短距離內(nèi)便捷、出行成本小、低碳環(huán)保、占用資源少等一系列優(yōu)點，充分顯示了它在新時代依然有存在和發(fā)展的必要性。因此，放棄自行車就是放棄中國城市可持續(xù)發(fā)展的未來。3公共自行車系統(tǒng)(Public Bicycle System)于1998年在法國雷恩應(yīng)運而生，4受到西方城市推行自行車交通的鼓舞，我國許多城市也開始重視自行車交通，鼓勵自行車交通發(fā)展已成為城市可持續(xù)發(fā)展政策的重要組成部分。

　　2出行環(huán)境調(diào)研

　　公共自行車在國內(nèi)方興未艾，就筆者所掌握的信息，當(dāng)前研究主要集中在評價體系、保障機制、系統(tǒng)規(guī)劃等宏觀領(lǐng)域，對基于使用人群特征及其出行特征的基本問題，例如自行車出行路徑選擇偏好等的調(diào)查研究較少。研究騎行者出行特征對于優(yōu)化出行環(huán)境和擴大使用人群具有重要作用。

　　2.1 確定路徑選擇因子：一般認(rèn)為，時耗、費用、舒適性、安全性和便利性是影響個體交通方式選擇的主要因素，應(yīng)用到自行車騎行特征上，選定將“Distance”、“Signal”、“Crossing”、“Turn”、“Main Road”5個參數(shù)作為評價路徑效用

　　2.2自行車路徑選擇模型究

　　(1)路徑選擇集的推算：由圖2.2可以看出人們的主要騎行路線都傾向于次干路，其次是支路或者抄近路的小道。利用百度地圖“途經(jīng)路段信息”功能獲取Distance、Signal和Main Road信息，Turn和Crossing則需從地圖上數(shù)出。為構(gòu)建多元選擇模型，除了推算實際騎行的路徑參數(shù)外，還需推算同樣起訖點的其他路徑的參數(shù)。

　　(2)解釋變量的相關(guān)性分析：相關(guān)性分析表明，Distance與Turn、Signal之間的相關(guān)系數(shù)都接近于1，說明這三個變量之間的相關(guān)性較強，在回歸的時候會存在一定的問題。所以在接下來的模型分析時選擇剔除Distance變量。

　　(3)建立Multinomial-Logit模型：

　　**在1%的置信水平下顯著

　　*在5%的置信水平下顯著

　　根據(jù)結(jié)果，推導(dǎo)出路徑選擇效用函數(shù)如下：

　　CHOICE = 1-@LOGIT(-(0.3672*CROSSING - 0.7169*SIGNAL - 0.503*TURN + 0.5631*MAINROAD))

　　SIGNAL顯著，對騎行者選擇路徑影響最大。TURN顯著，與CHOICE負(fù)相關(guān)，即騎行者希望避免過多的轉(zhuǎn)向。CROSSING顯著，與CHOICE正相關(guān)，交叉口的增多往往是由于走岔道躲信號燈造成。MAINROAD不顯著，說明是否主干道對路徑選擇影響不大。

　　2.3模型應(yīng)用

　　便利性和少時耗是路徑選擇效用函數(shù)所證明的騎行者選擇路徑所考慮的最重要因素。結(jié)合騎行者的行為特征以及我國道路交通現(xiàn)狀特征，從如何滿足PBS使用者出行的便利性和減少時耗這兩方面考慮，提出了以下幾點思考。

　　(1)以機動車流量少的次干路和支路建設(shè)自行車干道，特別是利用與主干道平行的次干路和支路來建設(shè)自行車干道，能夠滿足騎行者安全又快速的通過。

　　(2)醒目的PBS標(biāo)識，減少延誤。強識別性不僅僅是道路方向上，更應(yīng)該存在于整個體系內(nèi)。

　　(3)建設(shè)適宜騎行的街區(qū)。慢行交通系統(tǒng)的實現(xiàn)主要存在與街區(qū)層面，街區(qū)內(nèi)部應(yīng)實現(xiàn)路網(wǎng)的通達(dá)和循環(huán)，避免盡端式道路的出現(xiàn)。值得注意的是，現(xiàn)今居住區(qū)開發(fā)的大街區(qū)門禁式管理，提倡“通而不暢”的支路系統(tǒng)，嚴(yán)重阻礙了自行車道路系統(tǒng)的搭建。

　　(4)將PBS與城市系統(tǒng)對接，宏觀上實現(xiàn)便利性和舒適性。完整的PBS應(yīng)包括街區(qū)之間及公交換乘樞紐與自行車道路的銜接，沿線服務(wù)設(shè)施的布局以及高密度的信息服務(wù)設(shè)施。

　　3.結(jié)語

　　在面對這樣一個宏觀到關(guān)乎綠色交通、關(guān)乎低碳城市的課題時，如果我們能夠放低視角，關(guān)注使用者的行為特征和出行需求，從騎行者的角度去思考PBS的發(fā)展，會更有利于建設(shè)一個健全的、宏觀微觀協(xié)調(diào)發(fā)展的系統(tǒng)，也更能體現(xiàn)以人為本的設(shè)計規(guī)劃理念。

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