摘 要：橋頭跳車現象是一種路橋過渡段出現病害的直觀表現形式，不僅在舊的橋頭路堤存在，在許多新建的高等級公路上也較普遍。文章首先分析了出現“橋頭跳車”的原因，然后針對原因提出了具體的防治措施，以供借鑒。

　　關鍵詞：路橋過渡段;施工技術;道路病害;橋頭跳車;沉降處治

　　隨著社會的不斷發展和進步，我國的公路建設也在以驚人的速度發展，雖然管理單位和工程設計人員對橋頭跳車的危害己經有了比較清晰的認識和足夠的重視，在具體的工程設計中也采取了不少處治措施，取得了一些成功的實例。但就目前現狀來看，橋頭跳車現象仍然存在，以下就對其出現的原因做以探討。

　　1路橋過渡段出現橋頭跳車的原因

　　1.1雨水的侵蝕作用

　　路橋過渡段由于長期受到雨水的侵蝕作用，使填土的孔隙率發生改變，路堤填土出現病害，強度降低，產生過大沉降，或由于水的滲透流動帶走填料中的細粒土，使過渡段出現沉降變形。

　　1.2過渡段填料壓縮變形

　　在施工期間，伴隨著壓實設備的反復碾壓，填料顆粒間的孔隙不可能完全消除。線路通車后，在車輛載荷和填料自重的作用下，填料逐漸被壓縮，孔隙率繼續減少，故而還會發生塑性變形。不同性質的填料產生的沉降大小亦不相同。在相同的壓實標準下，強度低、剛度小的填料較強度高、剛度大的填料產生的壓縮變形大得多，因此，過渡段中應使用強度高、剛度大的優質填料，如級配良好的級配粗粒料或素混凝土等。

　　1.3軟基處理方法的差異

　　在軟土地基區段，由于過渡段和橋臺地基的處理方法的差異也是引起過渡段沉降差的重要原因。橋臺處一般采用剛性的鉆孔灌注樁，深度達數十米，可認為其基本上不產生變形。而路堤則采用常用的排水固結法、深層攪拌樁法、碎石樁法等，地基固結度很難達到100%，并且由于次固結沉降的存在，使工后沉降經歷很長的時間才能穩定，其變形要比剛性樁大得多，從而會在橋臺臺背處出現縱坡突變點。

　　1.4施工技術原因

　　一般工程的施工,往往構造物下部先行施工，待橋臺工程完工后，再進行橋臺后路基的填筑。但一般路段的施工大部分是路基先成型，過渡段的填土施工安排在施工工期的尾部。一方面為了趕工期，填土的壓實質量控制不夠嚴格，使填土本身出現過大的沉降變形;另一方面，由于橋頭路基位置特殊，橋臺背后填料往往會由于作業面狹窄而壓實機械壓實不到位，壓實質量下降。

　　2路橋過渡段處治措施研究

　　2.1設置橋頭搭板

　　采用橋頭搭板來防止橋頭跳車現象是目前一種比較常見的處治方法。為了達到消除沉降差的目的，避免產生行車的不舒適感，一般認為，最有效的橋臺搭板長度為足以保持其坡度在3‰～6‰以下，且能承受全部行車荷載的搭板。因此，若假設工后沉降為10cm，坡度按5‰計，則板的長度需要20m以上，這對于高速公路中的大部分中小橋來說，是很不經濟的。由于實際施工中搭板長度都較短(≤lOm)，因此，設置橋頭搭板對于較大的差異沉降仍舊無能為力。另外，從已建高速公路的大量調查資料顯示，橋頭搭板對于過渡較小的沉降差效果明顯，但較多的情況又增加了一些新的病害：盡管在路堤橋臺銜接處無明顯跳車，但沉降差從橋臺處轉移到路基與搭板之間或在枕梁處發生局部下沉而引起二次跳車現象。重交通荷載作用下的搭板由于脫空而發生折斷，不僅未消除跳車現象，而且導致路面開裂雨水下滲使土基受到破壞。搭板在與橋臺的銜接端拱起也會使路面破壞。

　　2.2土工格網加筋

　　利用土工加筋處治橋頭跳車。土工網鋪網長度由下而上按1：1的坡率增加，最上一層不宜小于9m，鋪面層間距以50cm左右為宜，土工網格應張拉錨固于橋臺背，填土的壓實度以85%～90%比較有效。填料以礫石土、碎石土為宜;同時，土工隔網必須具有較高的抗拉剛度。近幾年，通過上工合成材料加筋來處理橋頭跳車的方法正越來越多地受到人們的重視，并不乏成功的范例。但土工格網作為一種平面結構，其對路基剛度的提高有限，但對填料的要求卻比較高，更重要的是由于土工網的錨固作用只能阻止橋頭較短距離內路堤填土的沉降，而對橋頭路堤其它區域只能減小部分的路基壓縮變形，不能消化由于地基沉降所產生的變形量，而地基沉降在大多數橋頭跳車中起著主要作用。因此，土工網對于減小由于橋頭壓實度偏低造成的附加變形較為有效，其適用于地基條件較好情況下的橋頭跳車處理。目前，設計部門較多采用的是將搭板與土工格柵加筋結合的方式處治橋頭跳車。

　　2.3軟弱地基處理

　　橋頭軟弱地基在路堤填上荷載作用下產生的較大工后沉降是導致橋臺與路堤沉降差的主要因素。通過多年的工程實踐和總結，現在高速公路的軟墓處理中常用的有兩類：一是排水固結法，二是復合地基法。排水固結法包括袋裝砂井、塑料排水板、超載預壓，真空堆載預壓等，復合地基法包括水泥攪拌樁、粉噴樁、鋼渣樁等，兩類方法各其適應性和特點，排水固結法工程造價較低，但預壓工期較長，工后沉降較大，而攪拌樁復合地基可以大大減小地基總沉降量，并能使之在較短時間內趨于穩定，但其工程造價較高，且施工質量不能完全保證。

　　實踐證明，軟土地基沉降引起的橋頭跳車在大多數高速公路上并沒有很好地得到解決。究其原因，一是由于工程造價和施工工藝的原因，橋頭地基處治，沒有打穿軟土層，從而導致軟弱下臥層產生較大的工后沉降;二是軟土地基路基堆載時間不充分。我國的高速公路建設，一般工期在三年以內，往往一旦開工就要求提前竣工，軟土地基孔隙水壓力沒有得到充分消散，固結過程沒有完成，從而導致過大的工后固結變形和次固結變形。因此，對于橋頭軟基處治而言，保證合理的工期.讓軟土地基在加載(超載)預壓情況下有更長的時間固結沉降至關重要。

　　2.4臺背換填

　　根據“剛柔過渡”原理選用半剛性材料(灰土和水泥改良土)進行臺背回填，回填尺寸為：底長最短為2米，對于臺背填土與路基原狀土采用1：1坡度相接。對于路基土為回填土部分采用l：1.5相接，并從設計、施工、監理等方面給出了經驗參考。臺背一定范圍內采用模量比較大，容易壓實、排水性能好的材料進行換填，例如級配碎石、砂粒等是一種應用廣泛的臺背填筑方法，從作用機理看，它也屬于剛柔過渡原理的一種。這些填料經過壓路機壓實后，壓縮模量大，水穩定好，可以大為減小路基的壓縮變形，但很多地區尤其是西部地區，換填材料比較缺乏，從而導致造價偏高而不便應用。由于路堤的沉降由路基沉降和地基沉降構成，通過臺背回填可以減小路基自身的變形，但其不能消化地基所產生的沉降，因此臺背回填方法需結合其它處治方法才能較好地過渡橋臺與路堤的沉降差。

　　2.5采用輕質填料

　　采用泡沫聚苯乙烯EPS材料：EPS用于填筑路堤可顯著減小地基的附加應力，從而減小地基的沉降量，且其具有足夠的承載力，能滿足上部路面結構層和行車荷載作用的強度要求，并且符合剛度要求。采用粉煤灰：粉煤灰和一般細粒上相比，具有自重輕、強度高、壓縮性小，透水性能良好等特點。在一定的工藝條件下，可形成具有一定強度的整體性材料，用其填筑路堤，可有效減小橋頭路堤的總沉降。

　　2.6擠密樁復合地基

　　采用擠密復合地基的方法來處理路基填土，是利用在填筑完畢的路基上成孔，通過擠密作用，使路基土密實度提高，然后在孔內填人材料并振動壓實成樁。隨著路基向橋臺的靠近，可通過樁變長或減小樁間距的方式，使路橋過渡段剛柔得到過渡。由于樁的擠密和置換作用，路堤填土的密實度提高，應力減小，路堤整體剛度增大，從而減小了路堤的壓縮變形。常用的擠密樁有砂樁、土和灰土樁及二灰土樁等。雖然土樁的材料較為低廉，但其需要一整套打入樁施工設備，故在經濟上代價較高。

　　2.7設置柔性橋臺

　　從作用機理看，柔性橋臺基本等同于加筋土擋墻。采用柔性橋臺結構來降低橋臺的剛度。縮小橋臺和路堤的剛度差，使其銜接處的行車荷載壓縮變形和填土固結沉降均勻過渡，達到消除路面縱坡突變防止橋頭跳車的產生。國外也有這種柔性橋臺的報道，甚至有多跨的橋墩也用加筋土做成柔性橋墩，但柔性橋臺一般適用于個別簡單橋梁結構形式，而且施工難度大。對路面進行拋高處理等來減小橋頭的縱坡突變在大多數高等級公路中只能是作為其它處理方法的輔助措施。

　　3結論

　　綜上所述，要減少或消除路橋過渡段“橋頭跳車”，必須根據實際情況，充分調查橋頭路堤的地質和水文，及路堤所處環境，考慮路堤填筑高度、公路等級，結合公路經濟技術指標，積極采取以上一種或多種措施，對路橋過渡段進行綜合處治，才能達到公路工程施工技術質量要求，從而提高道路行車舒適性及公路建設質量。