0 引言

　　合謀作為一種壟斷行為，不僅會損害消費者利益，還會對市場經濟秩序造成巨大傷害。傳統的壟斷協議按照經驗類型劃分，主要包括具有競爭關系的經營者之間達成的橫向壟斷協議，以及具有經銷關系的上下游經營者之間達成的縱向壟斷協議。然而，近年來的一些案件中出現了一種有別于傳統橫向壟斷協議和縱向壟斷協議的新型合謀策略 —— 處于壟斷協議 “灰色地帶” 的軸輻合謀。軸輻合謀表現為軸心經營者與輪緣經營者達成多個平行、類似的 “明的” 縱向合謀，進而間接導致輪緣經營者之間出現一致行動的 “暗的” 橫向合謀，其本質是以縱向合謀為手段實現橫向合謀。在軸輻合謀模式下，分屬于不同市場層級的一個軸心經營者與多個輪緣經營者之間基于利益需求相連達成縱向壟斷協議，各個輪緣經營者之間構成橫向壟斷協議，即軸輻合謀兼具橫向和縱向壟斷協議特征。為規范企業生產經營行為，維護公平競爭的市場環境，我國于 2022 年對《中華人民共和國反壟斷法》進行了修訂，完善了縱向壟斷協議的認定規則，對反壟斷相關制度做了進一步補充，為規制軸輻合謀提供了法律依據。

　　對傳統的橫向和縱向壟斷模式的研究由來已久，而軸輻合謀作為一種新型壟斷模式，對其進行的相關研究還比較少，現有文獻大多集中于理論和法律層面。在軸輻合謀的理論研究方面：SAHUGUET 等分析了軸輻合謀如何與傳統的橫向和縱向合謀相關聯;GILO 等發現供應商的獎勵或排斥威脅可為維持軸輻協議提供激勵措施;江山探討了混合協議中的橫縱關系并提出了軸輻協議反壟斷規制的分析框架。在有關軸輻合謀的法律性質方面：VANCAYSEELE 討論了軸輻合謀的法律與經濟論點之間的聯系;梁偉等在類型化視角下探討了軸輻協議反壟斷法定性的最優路徑;焦海濤分析了軸輻協議的法律認定性質和責任承擔標準;劉繼峰認為軸輻合謀應遵循本身違法的原則進行判定。

　　近年來航運市場日趨激烈的競爭使得各船公司之間或港口與船公司之間有橫向或縱向合謀的動機。許多橫縱向合謀協議都是非法的，而新型的軸輻合謀策略的本質是以其縱向合謀的手段實現橫向合謀，具有較強的隱蔽性而不易被反壟斷法直接規制。目前關于港航系統的合謀研究大多集中于船公司、港口以及碼頭之間的橫縱合謀行為，取得了一定的成果。DONG 等重點探討了屬于同一港口的兩個集裝箱碼頭之間的合謀行為。FUNG 利用焦點價格合謀理論來檢測海運承運人之間的合謀行為。DONG 等探討了集裝箱運輸鏈中縱向整合與橫向合謀共存的相互關系、可能性和穩定性。郭慶晗等分析了上游港口默契合謀與下游船公司的行動時機和策略變量類型雙重內生選擇的影響關系。目前港航系統中有關軸輻式的研究大多涉及海運網絡設計和優化。

　　綜上所述，目前對合謀行為的研究大多集中在傳統的橫向和縱向合謀方面，對新型軸輻合謀的研究還比較少，現有研究主要集中在理論闡述和法律認定層面，而對軸輻合謀進行建模研究幾乎尚處起步階段。其次，目前航運業合謀行為的研究成果大多包括橫縱向合謀及默契合謀，涉及軸輻式的研究也主要圍繞網絡設計和優化問題，基于軸輻合謀展開分析的研究比較少見。基于此，本文在軸輻合謀背景下選擇港航系統中的一個上游港口和兩家下游船公司，建模分析產能約束下軸輻合謀對港口服務價格、船公司運價、港口和船公司利潤的影響以及軸輻合謀的穩定性，并從整體角度探討港口與船公司的最優策略均衡，從而判斷港航系統實施軸輻合謀的可能性。

　　1 模型與基本假設

　　基于新型軸輻合謀策略的 “軸心 — 輪緣” 合謀形式，假設在集裝箱運輸市場上存在一個港口和兩家船公司，將港口作為軸心經營者，兩家船公司作為輪緣經營者。港口向兩家獨立的船公司提供服務，設港口服務價格為w，船公司確定自己的運價pi(i=1,2)，市場需求量為qi(i=1,2)。γ(0<γ<1)代表兩家船公司提供運輸服務的替代性，a為市場基礎需求量。

　　本文分析兩種情景：一是港口與船公司無軸輻合謀的情景，此時兩家船公司可能選擇不合謀、合謀或背叛合謀;二是港口與船公司存在軸輻合謀的情景，此時港口與兩家船公司均達成合謀，船公司也有可能背叛軸輻合謀。

　　2 無軸輻合謀時港口與船公司均衡結果分析

　　2.1 船公司的單次博弈

　　首先分析船公司無橫向合謀情況下單次博弈的結果。

　　2.2 船公司的重復博弈

　　在重復博弈中，船公司可以通過暗中橫向合謀來增加利潤。

　　兩家船公司提供的運輸服務的替代性γ越小兩家船公司提供的運輸服務越趨于同質若船公司不選擇合謀，那么它們進行的價格競爭將類似于 Bertrand 競爭，船公司會通過降低價格來占領市場，但較低的價格可能會對船公司的利潤造成損失。因此，γ越小時船公司越容易維持默契合謀臨界折現因子越小。這蘊含了市場中同質產品或服務間更容易出現默契合謀行為。當市場總需求高于港口固有產能時，隨著港口投入的產能維護成本系數τ的增加即港口會選擇通過擴大產能來提供更多服務)，船公司會傾向于以合謀時的較高運價來獲取更多的服務和利潤，因此船公司的默契合謀更容易維持。

　　2.3 比較分析

　　綜合上述分析，將船公司在單次博弈和重復博弈下的均衡結果進行對比，可以得到以下推論：

　　推論 2 船公司之間的默契合謀可以提高船公司自身運價，船公司利潤也會隨之提高。

　　這表明如果船公司之間能夠達成默契合謀，船公司會通過協調達成較高的壟斷價格來獲利，那么合謀運價一定高于競爭定價，較高的運價提高了船公司自身的利潤，因此船公司的合謀利潤高于競爭時的利潤，由此可見船公司之間存在合謀激勵。

　　推論 3 在無軸輻合謀時，船公司之間默契合謀會對港口的利潤造成損失。

　　這表明在港口與船公司沒有達成軸輻合謀時，船公司會僅從自身角度出發實現利潤最大化，但船公司的默契合謀帶來的運價上漲降低了市場需求，進而對港口利潤造成損失。這說明港口有進一步考慮軸輻合謀的可能，以彌補自身利潤的損失。

　　3 軸輻合謀時港口與船公司均衡結果分析

　　在上述分析中，當港口與船公司不存在軸輻合謀時，船公司之間的合謀會降低港口的利潤。本節將探討港口與船公司之間的軸輻合謀策略及其對均衡結果的影響。

　　3.1 軸輻協議的描述

　　參考 SAHUGUET 等對軸輻合謀形式的描述，在本文的軸輻合謀策略中，港口在考慮船公司利潤的情況下確定服務價格。為了讓船公司愿意參與軸輻合謀，港口需設定服務價格使船公司的利潤至少與無軸輻合謀時的一致。船公司考慮到自身利潤不變且基于港航系統整體角度，在給定港口服務價格的基礎上自愿與港口達成軸輻合謀。

　　由于市場存在雙重邊際化，若港口與船公司之間缺乏協調，則會導致船公司的最終運價高于使港航系統總利潤最大化的運價，因此運價的下降會使港航系統的總利潤提高。通過降低港口服務價格，在運價不變的情況下，船公司的利潤提高。為了滿足合謀約束，船公司需要適當降低運價。

　　3.2 軸輻合謀均衡結果

　　港口在考慮合謀約束的情況下設定服務價格，需使船公司利潤至少與無軸輻合謀時的一致。

　　在港口與船公司達成軸輻合謀且當市場總需求大于港口固有產能時，隨著港口投入的產能維護成本系數τ的增加(即港口愿意通過擴大產能來提供更多服務)，基于港口服務價格的降低，船公司為了獲取更多服務和利潤會不愿維持軸輻合謀時的較低運價，可能會做出背叛軸輻合謀的行為，因而軸輻合謀越難維持，即臨界折現因子越大。

　　3.3 比較分析

　　綜合上述分析，將軸輻合謀的均衡結果與第 2.2 節的結果進行對比，可以得到以下推論：

　　推論 5 港口與船公司軸輻合謀的穩定性大于兩家船公司默契合謀的穩定性。

　　這表明軸輻合謀通過上下游協調可能會提高港口和船公司的利潤，實現整體的帕累托最優。考慮到港航系統的整體利益，在船公司利潤不受影響的前提下，船公司會愿意與港口達成軸輻合謀，因此港口與船公司之間的軸輻合謀比兩家船公司的默契合謀更易維持，即軸輻合謀時的臨界折現因子小于船公司之間合謀時的臨界折現因子。由此可見，對于港口和船公司來說，新型軸輻合謀是有利且更加穩定的。

　　推論 6 在港口與船公司之間存在軸輻合謀時，港口通過設定合適的服務價格，既能保證船公司利潤不變，又能使港口利潤提高。

　　這表明港口在與船公司達成軸輻合謀的前提下，通過降低港口服務價格，可以獲得比無軸輻合謀時更高的利潤。然而，港口需要與船公司達成協議，港口降低服務價格，船公司相應地降低運價。運價的下降會增加托運人對船公司的選擇，市場需求量有所增加，需求帶來的增量利潤彌補了港口服務價格降低所帶來的損失。在這種情況下，船公司獲得相同的利潤，而港口的利潤有所增加，此時港航系統的總利潤得到了提高。

　　3.4 最優策略均衡分析

　　為分析港口和船公司的最優策略，通過比較有無軸輻合謀時的港航系統整體利潤的大小可以直觀得出均衡結果。推論 7 船公司與港口達成軸輻合謀的整體利潤始終高于無軸輻合謀時的整體利潤。

　　這表明軸輻合謀策略能夠提高港航系統的整體利潤。由先前分析可知，兩家船公司之間有默契合謀的動機，但船公司的默契合謀會對港口利潤造成損失，進而對港航系統的整體利潤產生不利影響。通過軸輻合謀策略，不僅使船公司保持了合謀時的高利潤，而且使港口利潤因運價下降帶來的市場需求量上升而提高。此時，雖然港口服務價格和船公司運價同時降低，但由此帶來的增量利潤彌補了甚至超過了這部分損失，從而使港航系統的整體利潤得到提高。因此，從長遠角度來看，港口與船公司的軸輻合謀策略對港航系統是有利可圖的，二者的最優策略始終為達成軸輻合謀。這表明港口與船公司有選擇軸輻合謀的傾向。

　　4 算例分析

　　為便于分析，以寧波舟山港為例，根據交通運輸部發布的港口吞吐量數據以及文獻。

　　4.1 模型結果分析

　　算例運行結果與模型結果一致，進一步說明了與傳統合謀模式相比，軸輻合謀策略不僅更加穩定易維持，而且能夠削弱船公司之間的默契合謀對港口利潤造成的不利影響，且通過協調提高了港航系統的整體利潤，港口與船公司有實施新型軸輻合謀的可能。因此，政府部門在對港口和船公司的監管過程中應關注二者是否存在隱蔽的軸輻合謀行為，若某地區港口服務價格與船公司運價同時降低，且二者的整體利潤大幅提升，管理部門應當考慮是否存在軸輻合謀行為，以對此類行為加以預防和規制。

　　5 結論

　　在新型軸輻合謀背景下探討了具有產能約束的港口與船公司在軸輻合謀下的均衡策略，得到的主要結論為：①在港口與船公司沒有達成軸輻合謀時，船公司會選擇默契合謀來實現利潤最大化，此時船公司的運價和利潤都會得到提高，在港口服務價格不變的情況下，船公司之間的合謀對港口利潤造成了損失;②當港口與船公司達成軸輻合謀時，港口在考慮船公司利潤的前提下設定服務價格，表現為服務價格適當降低，船公司也相應地降低運價，此時船公司利潤保持不變，而港口利潤得到了提高;③港口與船公司軸輻合謀的穩定性大于兩家船公司默契合謀的穩定性，港口與船公司的最優策略為二者達成軸輻合謀。

　　結果表明，對于港口和船公司來說，新型軸輻合謀對二者是有利且更加穩定的，從利益角度出發二者有實施軸輻合謀的傾向，該研究結果可為預防和規制航運業新的合謀模式提供決策參考。就現實情況來說，雖然新《中華人民共和國反壟斷法》對壟斷協議的變化發展給予了一定的反饋，但由于現階段司法的不完善以及新型軸輻合謀具有較強的隱蔽性，這類行為不易被直接規制，因此政府應出臺具體明晰的反壟斷政策，完善對軸輻協議中橫縱向關系的認定，加強對港口和船公司的行為監管，對違法行為采取罰金等懲罰措施，以期形成較為完備的軸輻協議反壟斷法定性的最優路徑。

管敏;董崗,上海海事大學經濟管理學院,202403